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En la mayoría de los vehículos se utiliza un sistema de lubricación del motor que a grandes rasgos consiste en llevar aceite a presión desde un depósito (carter) por medio de una bomba hasta los puntos en que la lubricación es necesaria. El aceite se alamacena en el carter y es tomado allí por medio de la bomba que lo impulsa a presión hasta los puntos nedesitados de lubriciación. En algunas circunstancias no se puede asegurar que la boca de la bomba de aceite este inmersa en el aceite de lubriciación, por lo que es necesario recurrir al sisema de lubriciación con carter seco. Este sistema consiste en disponer de un depósito auxiliar, externo al motor, donde se almacena el aceite. La tapa inferior del motor es solamente una tapa donde se recoge el aceite una vez ha realizado su tarea de lubricación; desde ahí, por medio de una bomba, el aceite se envía de nuevo al depósito auxiliar, de donde, por medio de otra bomba se envía al circuito de lubriciación.

Este sistema se utiliza cuando se trata de motores que cambián su posición durante el fucionamiento, por ejemplo en motores de aviación, o también cuando se producen aceleraciones tan fuertes, que por el efecto cenrífugo y las fuerzas de inercia desplazan la masa de aceite lejos de la boca de la bomba de lubricación en el carter.

Un motor en el sucede esto y que monta este sistema de lubricación es el del Porche 911 . Me encuentro en motorpasión un vídeo donde se muestra un banco de pruebas para verificar el fucionamiento de este tipo de lubricación.

El sitema presenta una serie de ventajas con respecto a los sistemas de lubricación convencionales; por ejemplo se puede colocar el motor más bajo, lo que permite bajar el centro de gravedad del vehículo, el aceite permanece alejado de los gases de la combustión, lo que retrasa su degradación y la cantidad de aceite no está determinada por el tamaño del motor, pudiendo colocar un mayor volumen de aceite y por lo tanto mejorara la refrigeracióin del mismo.

El principal inconveniente es que se tiene que montar un circuito con dos bombas como mínimo y esto hace que aumenten la pérdidas mecánicas y por supuesto, tambien se produce un incrementeo en el coste de este sistema.

En el proceso de reparación de las piezas de plástico que conforman una carrocería podemos encontrarnos con la necesidad de tener que identificar el tipo de plástico que se ha empleado para la fabricación de la pieza sobre la que tenemos que trabajar.

Los plasticos suelen estar identificados por medio de un código por el que se explica su naturaleza y componentes, cargas y demás características; cuando esto sucede no hay mas que interpretar el código para conocer el plástico. Pero en algunas ocasiones elste código no aparece reflejado en la pieza qque tenemos que reparar y antes de comenzar el trabajo de reparación debemos proceder a su identificación. Para ello podemos utilizar dos sistemas; por un lado podemos identificar el plástico por medio de su densidad (pero no es este sistema el que se explica en este artículo; se verá a lo largo del curso que viene); por otro lado podemos intentar identificar el plástico por medio de las características de combustión que presenta.

En este artículo se explica este proceso y lo hacen tres alumnos del ciclo medio de carrocería de mi instituto, José, Roberto y Daniel por medio de la charla que se ve en este vídeo.

Este artículo es el que despide el presente curso académico y a través de él quiero agradecer a los alumnos la colaboración que me han prestado para mantener este y otros espacios virtuales. Tambien quiero agradecer a todos  los lectores de este blog sus visitas, sus mensajes y sus aprotaciones.

Ahora toca descansar para volver a tomar este trabajo con las energías suficientes el próximo curso.

FELIZ VERANO A TODOS.